L'UNIVERS

MICHAEL JAMES "MIKE" ADAMS

Aviador, enginyer aeronàutic i astronauta nord-americà

https://joandalmaujuscafresa57.blogspot.com/

Michael James "Mike" Adams

(Sacramento,California 5 de maig 1930 - Edwards AFB,California 15 de novembre 1967)

Es va allistar a la Força Aèria dels Estats Units el 1950 després de graduar-se al Sagrament Junior College i va obtenir les seves ales de pilot i la seva comissió el 1952 a la Base de la Força Aèria Webb, Texas. Adams va servir com a pilot de caçabombarders durant el conflicte de Corea, seguit de 30 mesos amb el 613è Esquadró de Caçabombarders a la Base de la Força Aèria England, Louisiana, i sis mesos de servei rotatiu a la Base Aèria Chaumont a França.

El 1958, Adams va rebre un títol en enginyeria aeronàutica de la Universitat d'Oklahoma i, després de 18 mesos d'estudi d'astronàutica a l'Institut Tecnològic de Massachusetts, va ser seleccionat el 1962 per a l'Escola de Pilots de Proves Experimentals a la Base de la Força Aèria Edwards, Califòrnia. Aquí, va guanyar el Trofeu Honts com el millor estudiant i pilot de la seva classe. Adams va assistir posteriorment a l'Escola de Pilots de Recerca Aeroespacial (ARPS), on es va graduar amb honors el desembre de 1963. Va ser un dels quatre pilots de recerca aeroespacial d'Edwards que van participar en una sèrie de cinc mesos de proves de pràctica d'aterratge lunar de la NASA a la Companyia Martin a Baltimore, Maryland.

Al juliol de 1966, el Major Adams va arribar al programa X-15, un projecte conjunt de la USAF i la NASA. Va realitzar el seu primer vol X-15 el 6 d'octubre de 1966 a l'avió número u. El setè vol X-15 d'Adams va tenir lloc el 15 de novembre de 1967 a l'avió número tres. El X-15-3 també faria el vol més tràgic del programa. A les 10.30 del matí del 15 de novembre de 1967, l'X-15-3 es va allunyar de l'NB-52B a 45.000 peus sobre el llac sec Delamar. Als controls hi havia el Major Michael J. Adams, que realitzava el seu setè vol X-15. Adams va iniciar el seu ascens a tota potència i aviat va superar els 85.000 peus. Aleshores, una pertorbació elèctrica el va distreure i va degradar lleugerament el control de l'aeronau; en tenir controls de respatller adequats, va continuar. A les 10:33 va assolir una altitud màxima de 266.000 peus. A la sala de control de la NASA 1, el controlador de missió Pete Knight va supervisar la missió amb un equip d’enginyers. Mentre el X-15 pujava, Adams va iniciar una maniobra planificada de balanceig de les ales perquè una càmera a bord pogués explorar l'horitzó. El balanceig de les ales ràpidament es va tornar excessiu, per un factor de dos o tres. En concloure la part de l'ascens amb balanceig de les ales, el X-15 va començar a desviar-se lentament al rumb; 40 segons després, quan l'avió va assolir la seva altitud màxima, es va desviar 15 graus del rumb. Quan Adams va arribar al cim, la deriva es va aturar breument i l'avió va girar 15 graus a la dreta. Després, la deriva va començar de nou; en 30 segons, Adams estava baixant en angle recte amb la trajectòria de vol. A 230.000 peus, enfrontant pressions dinàmiques que augmentaven ràpidament, el X-15 va entrar en un gir de Mach 5.

A la sala de control de la NASA 1 no hi havia manera de controlar el rumb, per la qual cosa ningú sospitava la veritable situació a què s'enfrontava Adams. Els controladors no sabien que l'avió estava picada d'ullet i que finalment va fer un gir complet. De fet, Knight va dir a Adams que estava "una mica alt", però que estava "en molt bones condicions". Tot just 15 segons després, Adams va comunicar per ràdio que l'avió "semblava inestable". A les 10:34 es va sentir una trucada punyent: "Estic en barrina, Pete". Assetjat per la manca d'informació sobre el rumb, el personal de la sala de control només va veure moviments de capçal i balanceig amplis i molt lents. Una reacció va ser “d'incredulitat; la sensació que possiblement estava exagerant”. Però Adams va tornar a cridar: "Estic en barrina". El millor que van poder, els controladors de terra van intentar redreçar el X-15. No hi havia cap tècnica recomanada de recuperació de barrina per al X-15, i els enginyers no en sabien res sobre les tendències de barrina supersòniques de l'avió. Els pilots de persecució, en adonar-se que el X-15 mai no arribaria al llac sec Rogers, van posar en marxa el motor de postcombustió i es van dirigir a tota velocitat cap als llacs d'emergència; Ballarat i Cuddeback. Adams va subjectar els controls del X-15 contra la barrina, utilitzant tant les superfícies de control aerodinàmic com els controls de reacció. Mitjançant una combinació de tècnica de pilot i estabilitat aerodinàmica bàsica, l'avió es va recuperar de la barrina a 118.000 peus i va entrar en un picat invertit a Mach 4,7 en un angle d'entre 40 i 45 graus. Adams estava en un picat a una altitud relativament alta i tenia bones possibilitats de redreçar-se, sortir i preparar un aterratge. Però aleshores va sorgir un problema tècnic; l'MH-96 va començar una oscil·lació de cicle límit just quan l'avió sortia de la barrina, impedint que el canviador de guany reduís el capcineig a mesura que augmentava la pressió dinàmica. El X-15 va començar un moviment de capçal ràpid de severitat creixent, encara en picat a 160.000 peus per minut, amb la pressió dinàmica augmentant intolerablement. Quan l'X-15 s'acostava als 65.000 peus, s'estava llançant en picat Mach 3,93 i experimentant més de 15 g en vertical, tant positives com negatives, i 8 g al lateral. L'avió es va desintegrar al nord-est de la ciutat de Johannesburg 10 minuts i 35 segons després de l'enlairament. Un pilot de persecució va veure pols a Cuddeback, però no era el X-15. Aleshores, un pilot de la Força Aèria, que havia estat en una missió de persecució retardada i s'havia unit al vol del X-15 per veure si podia reemplaçar un avió de persecució errant, va veure les restes principals al nord-oest de Cuddeback. Mike Adams era mort; el X-15-3 destruït.

La NASA i la Força Aèria van convocar una comissió d’accidents. La comissió, presidida per Donald R. Bellman, de la NASA, va trigar dos mesos a preparar el seu informe. Els equips de terra van recórrer el camp a la recerca de restes; la pel·lícula de la càmera de la cabina era fonamental per a la investigació. El cap de setmana posterior a l'accident, un equip de cerca no oficial del FRC va trobar la càmera; decebedorament, el cartutx de pel·lícula no estava a la vista. Els enginyers van teoritzar que la cinta de pel·lícula, en ser més lleugera que la càmera, podria estar més lluny, arrossegada cap al nord pels vents en altitud. L'enginyer del FRC, Victor Horton, va organitzar una cerca i el 29 de novembre, durant el primer pas per la zona, Willard E. Dives va trobar la cinta. El més desconcertant va ser la total manca de consciència d'Adams sobre les grans desviacions de rumb tot i que la instrumentació de la cabina funcionava amb precisió. La comissió d'accidents va concloure que havia permès que l'avió es desviés com a resultat d'una combinació de distracció, interpretació dolenta de la pantalla de la seva instrumentació i possible vertigen. La pertorbació elèctrica al principi del vol va degradar l’eficàcia general del sistema de control de l’avió i va augmentar encara més la càrrega de treball del pilot. El sistema de control adaptatiu de l'MH-96 va provocar que l'avió es descomposés durant el reingrés. La junta va fer dues recomanacions importants: instal·lar un indicador de rumb telemètric a la sala de control, visible per al controlador de vol; i examinar mèdicament els candidats a pilot del X-15 per detectar la sensibilitat al laberint (vertigen). Com a resultat de l'accident de l'X-15, el FRC va afegir un indicador d'actitud de "bola 8" a terra a la sala de control per proporcionar als controladors de la missió informació en temps real sobre capcineig, lloament, rumb, angle d'atac i lliscament lateral.

Mike Adams va rebre pòstumament les Ales d'Astronauta pel seu últim vol al X-15-3, que havia aconseguit una altitud de 266.000 peus (50,38 milles). El 1991, el nom d'Adams es va afegir al Monument als Astronautes al Centre Espacial Kennedy a Florida.

Vol avió X-15, avió hipersònic propulsat per coets